Полковник Михайло Лампік – у минулому один із льотчиків пілотажної групи “Українські соколи”, тривалий час працював і жив у Криму, до окупації півострова був директором повітроплавного комплексу “Узун-Сирт, гора Климентієва” поблизу Коктебеля. Після окупації росіянами з сім’єю оселився в Тернополі. Тривалий час розривався між двома містами – Тернополем і Черніговом, адже був чи не єдиний в Україні льотчик-випробувач 2 класу, працював інструктором і передав свій унікальний досвід. Однак після того, як держава фактично відвернулася від фахівців льотної справи, Михайло Михайлович вирішив звільнитися з армії. Ця легендарна у вітчизняній авіації людина в ексклюзивному інтерв’ю для «Номер один» розповіла про свій непростий шлях військового льотчика та поділилася думками про майбутнє України як авіаційної держави.
«Льотчиком захотів стати через шоколад»
– Пане Михайле, розкажіть про себе, коли і де народилися, чи були причетні Ваші батьки до льотної справи?
– Народився я у Львові, батька свого не пам’ятаю, а мама опосередковано мала відношення до військової справи, адже працювала на танковому заводі.
– Коли вирішили стати льотчиком?
– У дитинстві боявся лікарів, перукарів і продавців, тобто всіх, хто ходив у білих халатах. Часто хворів, і мама, щоб я менше боявся лікарів, давала мені шоколад. Напевно тому, на більшості дитячих фотографіях я із шоколадкою в руках (сміється, – авт.). Саме через шоколад років у 5-ть захотів стати льотчиком. Якось із мамою пішов на Високий замок у Львові. Летів літак і залишав білий слід. Тоді мені мама розповіла історію про те, що льотчикам дають шоколад. І я сказав: усе, буду льотчиком. Та дитяча мрія переросла в серйозне захоплення. Багато читав книг про авіацію – про Покришкіна, Кожедуба, Глінку, а також про космос. Виписував журнали «Наука і життя», «Техніка молоді», за кресленнями виготовляв літальні моделі. Це все формувало у мені майбутнього льотчика.
– А як Ви навчалися в школі і які предмети були улюбленими?
– Закінчив школу, маючи в атестаті всі п’ятірки. Більше полюбляв точні науки, а з решти предметів мені ставили п’ятірки за інерцією, хоча на відмінно їх не знав.
Що цікаво, де я тільки не жив, і в яких тільки учбових закладах не навчався! У Радянському Союзі модно було молодим людям піднімати цілину, і коли я ще навіть не ходив до школи, з мамою поїхав на Далекий Схід, далі наш шлях проліг у Херсонську область. Опісля було Суворовське училище у Києві, а потім льотне училище в Чернігові.
– Чи не складно було поступити в льотне училище?
– З цим училищем у мене вийшла ціла історія. На випуску із Суворовського училища, яке готувало більше солдатів-піхотинців, усіх льотчиків, у тому числі й мене, «завалили» через здоров’я, мені сказали, що маю підвищений тиск і в льотчики не годжуся. Оскільки я був один із кращих по навчанню, то запропонували на вибір будь-яке з військових училищ, зокрема, пропонували йти на іноземну мову в загальновійськове училище, лише б не в льотне. Методом тику потрапив пальцем на місто Ульяновськ, де знаходилось танкове училище. Одного ранку вибіг на зарядку і зайшов у санчастину, попросив лікаря поміряти тиск, бо щось у вухах стукало. Той сказав, що у мене ідеальний тиск – 110х70, з яким навіть у космос можна летіти. Я зрозумів, що нас на медкомісії спеціально «завалили». Тоді мої документи поїхали в Ульяновськ, а я – до Чернігова. Пройшов профвідбір, лише після цього в училище прибули мої документи. Мене навіть називали «зрадником», бо подався у льотне. Я ж не зрозумів, чому і кого я «зрадив», адже пішов у те училище, до якого у мене душа лежала.
«Інструктори дивилися, «хуліганив» ти в небі чи ні»
– Як проходило навчання, адже, мабуть, не просто було вивчитися на льотчика, чи пам’ятаєте свій перший політ?
– Мені було не складно вчитися. Скажімо, на учбово-бойовому літаку Л-39 полетів другим зі всього потоку, а на надзвуковому винищувачі МіГ-21 – першим. Тоді мені було всього 19 років. Перший мій політ відбувся 10 червня 1981 року. Був сильний вітер, не хотіли випускати, але таки дозволили. Була злітна смуга, яку ще німці побудували у війну. Половина смуги – залізна, а інша – бетонна. Загалом за програмою 72 польоти курсант мав провести з інструктором, а 73-й – самостійний. Я би міг раніше самостійно вилетіти, десь між 50 і 60 польотами, але керівництво сказало, що не можна цього робити, треба дотримуватись програми.
– Який елемент для льотчика найскладніший?
– Посадка! Коли приземляєшся, льотчику треба дуже багато параметрів контролювати – рухатися по осі в певну точку, витримати відновідну швидкість і напрямок, тому не кожна людина це встигає зробити. До прикладу, я з інструктором уперше посадив літак на 30 вильоті.
– Під час навчання дозволяли собі певні елементи, які не передбачені інструкцією?
– Кожен політ знімався на плівку, і наші інструктори дивилися, «хуліганив» ти в небі чи ні. У програмі був спершу простий пілотаж, а потім льотчиків навчали складного пілотажу, зокрема, ми виконували так звану «бочку» (фігура пілотажу, при виконанні якої літак повертається відносно поздовжньої осі на 360°), «мертву петлю» (замкнена петля у вертикальній площині). Були випадки, коли курсант, і я в тому числі був серед них, отримував завдання на виконання, скажімо, двох «бочок», а він зробив третю зайву. Це побачили інструктори і викликали на комсомольські збори. Можна було, звичайно, дівчатам, які проявляли плівки, презентувати шоколадку, і вони могли так зробити, що порушень керівництво не побачить (сміється, – авт.).
«Вирішив, що можу бути космонавтом та літати на «Бурані»
– Як почався Ваш трудовий шлях по закінченні училища?
– Закінчив навчання з червоним дипломом і дуже хотів, щоби мене направили у стройову частину, але так сталося, що довелося залишитися в училищі працювати інструктором та навчати курсантів. Зараз вважаю, що неправильно молодого лейтенанта робити інструктором, це мають бути досвідчені льотчики. Хоча ця робота мені вдавалася, однак я хотів чогось більшого.
– І Ви вирішили стати космонавтом. Розкажіть про цю історію.
– Попрацювавши три роки інструктором, вирішив, що можу бути космонавтом та літати на «Бурані». Поїхав у Зоряне містечко, що в Підмосков’ї, там навіть заставили видалити гланди, бо при навантаженні апаратура показувала, що якось серце реагує не так, як потрібно. Згодом повернувся в частину і саме в цей час проходив відбір льотчиків на літаки Су-25, яких відправляли в Афганістан. І я туди записався. Підготовка відбувалася на базі 452-го окремого штурмового авіаційного полку, який дислокувався в Чорткові, що на Тернопільщині. В «Афган» так і не полетів, бо в той час вище керівництво СРСР прийняло рішення вивести з цієї країни радянські війська. У 1990 році з Чорткова я ще раз поїхав у Зоряне містечко, пройшов відбір у загін космонавтів. Але тоді був початок розвалу Радянського Союзу, кошти на космічну програму врізали, і мені сказали, щоби я повертався в полк, а як буду потрібен – викличуть. Викликають досі, а «Буран» наказав довго жити, у нього був усього один політ.
– Розкажіть трішки про Вашу службу в Чорткові.
– Свого часу в Україні було два штурмових авіаційних полки – в Чорткові й Саках. Однак підготовка льотчиків чортківського і сакського полків, як кажуть у народі, –«небо і земля», на користь Чорткова. І це кажу не тільки через те, що я тут служив. У Чорткові була потужна матеріальна база, яка налічувала 40 бойових літаків Су-25 і кваліфіковані кадри (60 добре навчених льотчиків). Я людину, яка знищила цей полк, посадив би в тюрму, адже це був злочин проти України.
«Не хотів залишатися членом партії, яка влаштувала геноцид мого народу»
– То правда, що Ви першим із льотчиків у Чорткові здали партквиток?
– Цьому була довга передісторія. Ще будучи курсантом, вступив у комуністичну партію, навіть пишався цим. У Городні, де я працював інструктором, офіцери полюбляли випити, а в цей час у СРСР почалася боротьба з п’янством. Одного дня замполіт мене посилав купити горілки. Я йому кажу: товаришу майор, ми ж комуністи, боремося з п’янством, яка горілка? І я відмовився, однак за алкоголем відправили мого друга. Випили і на тому сталося. А тут проводять партійні збори і одне з питань – боротьба із п’янством. І коли головуючий запросив, щоби хтось виступив, я підняв руку. Встаю і кажу, мовляв, Генеральний секретар партії М. Горбачов та ЦК борються із п’янством, а в нас замполіт на минулому тижні заставляв підлеглих купити йому горілку. Народ весь принишк, ніхто слова не промовив. На наступний день під час польотів із курсантом отримав стягнення за швидке керування літаком. Потім мені дали ще одне стягнення, не забули військові комуністи про мої гострі слова на зборах.
Коли ж я потрапив до авіаційної частини у Чортків, то мене одразу вирішили зробити секретарем комсомольської організації. Я був категорично проти, але всі проголосували і поставили перед фактом. Ця посада в основному передбачала збирати членські внески. Тоді така вимога існувала, що льотчик зобов’язаний бути комсомольцем, а технік – ні. Так сталося, що чоловік п’ять я виключив із комсомолу, бо ті просто не хотіли там бути. Вони написали заяви про виключення з комсомолу, і на зборах у присутності замполіта зачитав їхні заяви. Запитав присутніх, чи хтось проти, сам як секретар не був проти, мовляв, людина хоче бути вільною – нехай буде. Замполіт косо на мене дивився, але щось проти мене зробити було складно, оскільки так збіглося, що я того місяця за результатами навчань у Кам’янці-Буській став переможцем комуністичного змагання як кращий льотчик, бомбардир і стрілок.
І ось ми підходимо до осені 1989 року. В чортківській частині відбуваються полкові звітно-виборні збори, на які приїздить генерал зі Львова, член Військової ради і головний замполіт округу. А перед тим я спеціально за два місяці не сплачував членських внесків. На зборах у «різному» звернулися до присутніх, чи в когось є якісь запитання. Я встаю, приношу в президію заяву про вихід з партії й одразу біля неї кладу партквиток. Мотивував це тим, що не хочу залишатися членом партії, яка влаштувала геноцид мого народу. І головуючий при всіх це зачитав. Член Військової ради, котрий сидів у першому ряді, ледь не поперхнувся. Тоді хтось із керівництва сказав, що не можна такі питання вирішувати одразу, треба розібратися, порадитись. Я ж відповів: хіба в нас не демократія, і заявив, що яке б рішення не прийняли, більше не вважаю себе комуністом, і вийшов зі зборів.
А найцікавіше було те, що цей генерал, член Військової ради і ярий комуніст, коли Україна стала незалежною, приїхав до нас у полк і почав розповідати про борців за Україну, вільну країну і колишніх пропагандистів радив прилаштувати на роботі, бо у них… великий досвід. Коли дійшла справа до голосування, щоби їх залишити в полку виховниками, я взяв слово. Згадав, як ці комуністи так виховували, що загинуло багато безневинних людей, і що, знову будемо цим людям вірити? Закінчилося все тим, що проголосували за те, щоби всіх їх звільнити.
– А звідкіля знали по геноцид, адже тоді для більшості це була закрита інформація?
– Я би не сказав, що це була закрита інформації, багато спілкувався з місцевими мешканцями, старші люди, в тому числі колишні воїни УПА, про це багато розповідали. Відчував, що радянська влада подає викривлену інформацію, і змиритися з цим я не міг.
– Чи мала для Вас наслідки ця резонансна історія?
– На наступний день приходжу на роботу, а мені пропонують забрати залишений партквиток, мовляв, полк летить у Німеччину, а мене не візьмуть. Я все ж таки стояв на своєму. Публічний демарш одного з кращих пілотів полку викликав не менш показове моє відсторонення від польотів. Замполіт навіть пропонував перевірити мій моральний стан у психлікарні, за що отримав по обличчі маскою від командира, який у нас був нормальним мужиком, хоча відкрито йти проти системи теж не міг. Мене відправили на полігон у Сатанів, де я був помічником керівника польотів, працював із документами. Через місць були серйозні навчання, а кожен кваліфікований льотчик був на вагу золота. І якщо хтось не полетів, командира частини по голові точно б не погладили. Мені повідомили, щоби я сідав у літак. Хоча місяць був без практики, зі всіма завданнями справився, розбомбив умовну ціль противника, отримав високі оцінки. Опісля звернувся до командира та запитав його, чи я вже знову льотчик? Отримав ствердну відповідь. А через кілька тижнів ще чотири льотчики подали заяви про вихід із партії…
«На рахунку «соколів» участь у низці світових авіа-шоу»
– У певний момент Ви вирішили перекваліфікуватися на льотчика-випробувача.
– Це була моя давня мрія. Оскільки космонавтом так і не став, то вирішив таки бути випробувачем. У Феодосії, що в Криму, був Державний науково-випробувальний центр, а при ньому – школа льотчиків-випробувачів. Я вступив туди у 1996 році, вчився 3 роки за класом маневрених літаків. Для освоєння теорії виділяли понад 500 годин, а потім льотчиків навчали маневрів на практиці. Там же залишився працювати. Робота льотчика-випробувача важка фізично й морально. Є маневри, коли доводиться виходити за межу можливостей літака. Приміром, у пасажирському літаку відчувається навантаження на рівні 1,5 (у стільки разів збільшується вага тіла, – авт.). А під час випробувань ця цифра може сягати 9-ти. У такому випадку людина через сильний тиск фактично нічого не бачить. А випробувач у подібних ситуаціях має все помічати і записати це на планшет. Звісно, є бортові записи, але ж треба фіксувати й те, що відчуває сам льотчик. Випробувачі пишуть інструкції для літальних апаратів, які працюють потім десятиліттями. Приміром, я помилюся і через 15 років буду сидіти на пенсії, а через мою похибку може статися катастрофа. Тому мені дивно слухати заяви про те, що підготувати льотчика-випробувача – легко.
– А як Ви потрапили до складу легендарної пілотажної групи «Українські соколи»?
– Сталося це у 1998 році після катастрофи, коли розбився член «Українських соколів» Сергій Дудкін. Мене туди запросив керівник групи Віктор Россошанський. Ми навчалися завжди на межі можливостей літака. Все, що може робити МіГ-29, я спробував. Під час польоту у складі групи (6 бойових винищувачів МіГ-29) між літаками мінімальні дистанція й інтервал становили один метр. Коли відпускали два крайніх літаки, то бувало таке, що у нас крило заходило за крило. Тобто не було інтервалу взагалі. На рахунку «соколів» участь у низці світових авіа-шоу, де ми презентували країну за кордоном як повітряну державу. У 2002 році після трагічного випадку на Скнилівському летовищі, коли керований одним із «соколів» Володимиром Топонарем літак розбився, врізавшись у відвідувачів шоу, групу розформували. Влада ще робила заяви про можливе відновлення повноцінної роботи «соколів», але цього так і не сталося.
– І Ви вперше вийшли на пенсію…
– Після «Українських соколів» з головою занурився в роботу, пов’язану з модернізацією штурмовиків Су-25. Усе начебто непогано, але працював переважно в інтересах не України, а інших держав. Побував у багатьох країнах світу, демонструючи можливості нашої авіаційної промисловості, навчаючи зарубіжних льотчиків. Але хотілося працювати для своїх і в своїй країні. Долати дисонанс між реальністю і бажаним допомагали польоти на параплані з відомої для всіх любителів повітроплавання гори Клементьєва (у кримськотатарській топоніміці – Узун-Сирт) під Коктебелем. Тут насолоджувався вільними польотами і сам, і вчив літати інших. Зрештою, через деякий час постійні «мешканці» гори – пілоти, планеристи, дельтапланеристи, парапланеристи – вмовили очолити Національний заповідник «Узун-Сирт».
«Питання про те, щоби залишитися в Криму, переді мною не стояло»
– Прихід до Криму «російської весни» Ви зустріли у Феодосії. Одразу вирішили повернутися на материкову Україну?
– Питання, чи їхати з півострова, переді мною навіть не стояло. По-перше, всі кримські знайомі прекрасно знали про мої прозахідні погляди. По-друге, я хотів, щоби мої діти навчалися в українській школі. Старша донька Яна вчилася тоді в українському класі, а молодший син Антон уже брав уроки української мови. Ось так «гнобили» російську мову ще до початку так званої кримської весни (сміється, – авт.). Коли виїжджав з півострова, це нагадувало фільм «Весілля в Малинівці», де на кордоні були різні кубанські козаки, якісь люди у радянській формі. Доньку тоді не випустили з півострова, вимагали паспорт, бо за російським законодавством у неї мав бути цей документ ще з 14 років. На блокпосту в Армянську в нас вивернули все з машини. У підсумку сина я забрав і вивіз, а дружина з донькою залишилися. Після того, як донька закінчила 9-й клас, вони переїхали.
– З Криму сім’я Лампіків перебралася до Тернополя. Чому вирішили оселитися саме у Файному місті?
– Усе просто, порадився з дружиною Світланою, у якої мама мешкає в Чорткові, і вирішили поїхати на її малу батьківщину. Підзбирали грошей, друзі допомогли і в Тернополі на «Дружбі» придбали квартиру. Дружина одразу ж знайшла роботу за своєю медичною спеціальністю, діти продовжили навчання. Я ж у 2014-15 роках хотів у Тернополі створити паропланерний клуб, подібний, як у мене був на горі Клементьєва. Справа не пішла, думаю, згодом ще повернемося до цієї теми.
На сьогодні дружина працює в університетській лікарні, наймолодша донька Яна закінчила Тернопільський педуніверситет, зараз працює психологом у Києві, середня – Леся – працює в інституті картографії теж у столиці, старша Інна – домогосподарка, виховує доньку, а син Антон навчається у 9-му класі 24-ї тернопільської школи.
– Із початком війни на сході Ви мали намір повернутися в авіацію, але не склалося.
– У 2014 році я одразу хотів поновитися в авіації, але мені не дозволили за станом здоров’я. Лікарі сказали, що у мене блокада серця, через що я не придатний до військової служби. Але у мене ця проблема з 2006 року і нічого зі мною не стається. Напевно, все це сприймалося б не так гірко, якби саме в цей час на Донбасі не гинули молоді льотчики. Ситуацію ускладнювало й те, що мені рік не виплачували пенсію. Написав відповідну заяву. А мені сказали, що для цього потрібно, щоби прийшли відповідні документи у паперовій формі. Не вірили, що на окупованому півострові я не отримував виплат. Було дещо образливо. Документи надійшли з Криму лише через півтора року. На щастя, маю чимало друзів, і один із них запропонував переїхати в Азербайджан працювати інструктором. Там не був рівень європейських зарплат, але у межах 3-4-х тисяч доларів отримував.
– Через рік Ви повернулися в Україну і навіть стали літати…
– В Україні знову звернувся до лікарів, пояснив, що за кордоном мені літати дозволили, а на Батьківщині – не можна. Лише після звернення до депутата Юлія Мамчура ситуацію вдалося зрушити з місця. Мене поклали на операційний стіл, перевірили серце, коронарографію зробили. Дуже неприємна процедура, трохи нагадує тортури. Лише після цього дозволили працювати. Так з 2017 року навчав льотчиків-випробувачів у Державному науково-випробувальному центрі Збройних сил України, де перед виходом у запас я служив, а після окупації Криму він нову сторінку своєї історії почав у Чернігові, на базі колишнього військового льотного училища. Тут коло долі замкнулося. Колишній курсант Лямпік повернувся у свою альма-матер начальником школи льотчиків-випробувачів (сміється, – авт.).
– У цьому році Ви звільнилися з армії, що стало причиною?
– У кожній професії, яка пов’язана з ризиками, є додаткові заохочення, приміром фінансові. Так було і в нас. У нас була виплата за клас випробувача, яка дає можливість зростати. Що більше досвіду – то така людина може випробовувати експериментальні літаки, більш складні апарати. Це більші ризики. У 90-х роках отримували 60% доплати до окладу за перший клас льотчика, за другий – 40% і за третій – 20. Згідно з постановою уряду від 2017 року, надбавку за клас фактично перестали виплачувати. Намагався потрапити на прийом до міністра оборони, щоби сказати йому, що у такій ситуації ми льотчиків не наберемо, але мене до нього не пустили. Мене прийняв заступник начальника Генштабу. Кажу, що льотчик, який служить у частині, ніколи не піде випробувачем, тому що зарплати і в частині, і в нас однакові, а умови роботи у випробувачі в набагато складніші. Слово за слово, в один момент послав далеко одного генерала прямо в Генштабі. Мене фактично списати з льотної роботи, щоби поставити на місце. Подумав, якщо не хочете, то самі набирайте льотчиків, а в мене немає ніякого бажання допомагати цим людям і залишатися в армії. Я краще з дітворою на «Цеснах» буду літати до 90 років.
– Коли це сталося, повідомили, що найкваліфікованіший льотчик Лямпік звільнився з армії…
– Не знаю, як вони складають цей рейтинг. Напевно, за кількістю польотів, кваліфікацією, числам підготованих льотчиків. Ніколи не рахував, скільки разів вилітав, для цього є льотна книжка, там є вся інформація. Точно знаю, що налітав понад 2 тисячі годин.
– На Ваш погляд, сьогодні Україна ще залишається повітряною державою?
– Звичайно, у нас є повністю замкнений цикл виготовлення літаків на заводі Антонова, а вертольоти хоче робити запорізький завод «Мотор-Січ». Тактичних літаків у нас не виготовляють, це зробити дуже складно. А щоби винищувач виготовити – це двигун, авіоніка, локатор – дуже складні технології. Ми можемо зробити літак 4-го покоління, але це вже кам’яний вік, зараз західні країни випускають літаки 6-го покоління, і треба орієнтуватися на передові технології. Навіщо нам робити Міг-21, якщо зараз літає F-35 і будуть ще більш нові апарати. Це просто даремне вкладення грошей у ніщо. Правильніше поступити, як роблять китайці, купуючи західні технології, які потім вдосконалюють. І нам так можна робити, у тих же КПІ, Львівській політехніці є башковиті хлопці, поставити їм завдання і нехай роблять.
– Ви знайомі з директором тернопільського аеропорту Артемом Пуківським. На Ваш погляд, летовище можна оживити, щоби воно стало діючим?
– Не просто можна, а потрібно це зробити. Вважаю, що аеропорт такого класу, як тернопільський, повинен бути в кожному районному центрі, а в обласному – міжнародний аеропорт, тим більше, у нас кордон поруч. Для цього, щоби аеропорт функціонував, потрібно трохи капіталовкладень та не заважати людям, які це хочуть зробити. Думаю, варто розпочати з малої авіації, у своїй галузі готовий допомагати як інструктор.
БЛІЦ-ОПИТУВАННЯ
– У бойових вильотах брали участь?
– Ні, нікого не ображав, так сталося. Але був, звичайно, готовий. Скажімо, в 2014 році хотів повернутися на бойові літаки, а там би вже які завдання стояли. Ти ж не можеш самостійно сісти в літак і когось бомбити, маєш діяти в межах наказів. Але мені тоді лікарі заборонили літати.
– Чи було Вам коли-небудь страшно в небі?
– Після польоту – так, а під час, напевно, ні. Було одного разу неприємно, коли під час туману заходив на посадку на вертольоті, а прилади погано працювали. А якось курсант, який управляв вертольотом, втратив контроль, його почало закручувати. Із хмар вилітаємо, вертоліт падає вертикально, я швидко вихопив керування і витягнув літальний апарат. У нас кажуть, що всі ці героїчні поступки в повітрі – певне недопрацювання на землі. Якщо все правильно зробив на землі, то навіть коли має місце якась відмова, двигун став чи пожежа виникла, можна знайти вихід, у крайньому разі – катапультуватися.
– Дружина ніколи не боялася за Вас, адже льотчик та ще й випробувач – професія складна?
– Переживала, але не боялася. Більше того, Світлана теж зі мною літала за штурвалом двомісного літака.
– Знаю, що Ви навчаєте сина літати.
– Син Антон почав літати у 2,5 роки на горі Клементьєва. У 4 роки, коли ми з ним літали на параплані, він сам управляв крилом. У нього класне просторове орієнтування ще змалечку. Він уже вміє злітати, пілотаж крутить, тільки ще не сідає.
– Хочете, щоби син повторив Вашу долю?
– Я його літати навчив, як і трішки програмувати. Він каже, що хоче бути айтішником, але літак собі купить.
– Ви особисто маєте свій власний літак?
– Ні, поки не маю. Але сподіваюся, що з часом, може, придбаю.
– За своє довге льотне життя заробили на літак?
– Якщо брати в сумі, то, напевно, так – на маленький літак заробив. Реально літак класу «Цессна» у Європі можна придбати за менш ніж 100 тис. доларів.
– Чи є у льотчиків забобони?
– У мене хіба що є звичка постукати літак по крилу з лівої сторони. А щодо забобон, то я в них не вірю. Скажімо, у п’ятницю 13-го літав. Хоча одного разу в Страсну п’ятницю, саме 13 числа, коли мій МіГ-29 уже стояв на смузі, а я хотів включати форсаж, щоби злетіти, загорілося масло КСА. Командир сказав, віриш ти у ці дні чи ні, але більше того дня не літаєш.
Біографія
Михайло Лампік народився 19 серпня 1963 року у Львові. У 1980 році став курсантом Чернігівського вищого військового авіаційного училища, що здійснювало підготовку льотчиків для винищувальної авіації ВПС СРСР. Після закінчення працював інструктором, літав у Чорткові та у Феодосії. У 1996 році вступив у Державний науково-випробувальний центр, де вчився 3 роки за класом маневрених літаків. У 1998 році став членом пілотажної групи “Українські соколи”. На початку 2002 року разом із командиром “Українських соколів” Віктором Россошанським поїхав у відрядження до Ізраїлю, а звідти до Грузії випробовувати модернізований ізраїльською фірмою штурмовик Су-25, який випускав Тбіліський авіаційний завод. У 2008 році звільнився зі складу Повітряних сил України. З 2012-го до 2014-го – директор парку “Повітроплавний комплекс Узун-Сирт, гора Клементьєва”. У 2014 році під час окупації Криму виїхав на материкову частину України. У 2017 році – командир ланки, старший льотчик-випробувач. З 2018 року – начальник льотно-методичної служби у Державному науково-дослідному інституті випробувань та сертифікації озброєння і військової техніки. Освоїв МіГ-21, МіГ-29, Су-27, штурмовик Су-25, вертольоти і параплани.
Джерело: Тижневик "Номер один"
Мітки: Львів, льотчик, Михайло Лампік, польоти
3418